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成本低还能延长汽车寿命,国内再制造业现状分析

根据中国汽车工业协会零部件再制造分会秘书长谢建军在演讲中的内容,我们可知欧洲的平均车龄是9年,美国10-12年。欧美的零部件再制造占汽车后市场50%的份额,需求旺盛且行业发展成熟。相比之下,中国的平均车龄为4.5年,再制造份额只占2%-3%。而车龄达到或超过5年,将迎来维修保养的高峰期。

从上述内容中我们可以知道,国内的汽车寿命相较国外要短得多。会出现这样的现象的原因很多,再制造业的匮乏就是其中之一。正如谢建军所说,当车龄达到5年或以上,车辆就会迎来维修保养高峰,这之后汽车会面临各种大大小小的问题,甚至出现需要大修的情况。在这种情况下,一辆原价10万元的汽车,经历5年之后残值率本就只剩下5万元左右,如果还需要花费1万元去维修,想必大多数国人的选择都是重新买一辆新车。

高昂的维修成本,是导致换车频率居高的重要原因之一。而再制造业的出现,并不只是响应环保,更重要的是它降低了维修的成本,一个质量相仿的再制造零部件价格甚至可能只有全新零部件价格的一半。

什么是再制造?

什么是再制造,就是指将旧的机电产品或者零部件用科技手段进行专业化的修复,使其恢复到原有新品一样的质量和性能,这个过程就成为再制造的批量化制造过程。或许很多人就会说:这不就是翻新吗?

如果你也有这样的观点,那证明你还停留在原地,没有真正去了解再制造业。所谓修复,绝非翻新或者维修。什么是翻新,将产品表面恢复新品模样,就是翻新;什么是维修,打个补丁也算是维修。而再制造中的修复是区别于两者,并不只停留在零部件的表面,而是保证零部件的性能也能恢复如初。

和制造新品相比,再制造可以节能60%,节材70%,成本降低50%,而且几乎不产生固体废物,大气污染物排放量降低80%以上,是更具循环性与经济性的绿色制造行业。

国内再制造业的压力与希望

举两个“久远”的数据例子,2007年美国专业化再制造公司93000家,年销售额730亿美元,其中汽车再制造业公司总数60538家,年销售额565亿美元。2003年日本,就汽车再利用零部件的市场规模达到73.38亿元人民币,其中87%属于“再利用件”,13%属于再制造零件。


再来看几个较近的数据,2017年,我国汽车零部件再制造试点企业和示范基地相关企业产值超过40亿元,其中发动机再制造产值超过14亿元。2018年底,我国再制造发动机、变速器的生产能力超过15万台,再制造发电机、发动机等部件的生产能力超过160万台。

上下两段的数据对比,我们能看到什么?结合开头再制造业目前在国内2%-3%份额这一点来看,可以明显看到,即便是如此低的份额,再制造也能创造出极大的经济效益,而在这经济效益的背后,是更多的工作机会、更环保的工业技术、更低廉的零部件价格和更长的汽车寿命。而这些就是国内汽车制造业的未来可期。

但是,对比国内外的数据我们也能看到,国内的再制造业依旧处于起步阶段。比如德国,奔驰的再制造业历史可往前追溯103年,而国内满打满算也不过20年出头。时间和经验的差距,使得国内再制造业不能一蹴而就,任重而道远。

但是,国内再制造业的压力并不仅仅来源于此,更多还是来源于民众。对于大部分人来说,再制造等同于翻新、修复,他们对此持保留意见,缺乏足够的信任。这使得再制造零部件有可能无人问津。

国内再制造业的未来

再制造业在国内虽然只是起步阶段,但总算是有了一个良好的开端,在未来,再制造必将是后市场转型的重要方向之一。但在目前,国内再制造业的制约条件还比较多。其一,社会各方对于再制造业缺乏足够的认识和理解;其二,国内大多再制造业处于试点阶段,并未形成真正的产业规模;其三、虽然法规有所开放,但仍有部分掣肘;其四,再制造业领域缺乏一个规范的技术标准和监管体制,不利于再制造业的可持续发展。

国家政策对报废车辆的进一步推动,使得汽车五大件的再制造得以解禁,从很大程度上解放了再制造业的操作空间,让再制造业得到进一步发展。同时,对于五大件再制造,国家也有硬性规定,必须是具备再制造条件的企业才能参与,也很好地规范了市场的标准。

根据中国石化研究院预计数据显示,2035年我国的汽车保有量将达到4.95亿辆。汽车保有量的庞大,造就了汽车再制造业的庞大市场,只要有国家针对性的政策支持,相信会有大量的厂商加入市场竞争之中。届时,激烈的市场竞争势必激发各厂商之间对再制造技术的进一步精进。但同时,如何鼓励消费者接受再制造产品,也是一个亟需解决的难度。

再制造业要想在国内获得蓬勃发展,少不了多方合作的努力。从国家政策的支持,到厂商自发的精进技术,再到作为消费者的我们的接受程度,都是影响再制造业发展的重要因素。须知道,再制造业的发展,并不只是降低了生产成本,节约了资源。在未来,再制造业还将有可能牵手新能源、自动化和互联网等高新技术,成为汽车后市场的重要成份。


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